公務(wù)航空誕生于上世紀(jì)20年代，其早期的開(kāi)拓者是全球各地的石油公司，如：美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)石油公司、德士古公司、大陸石油公司和荷蘭皇家殼牌石油公司等，公務(wù)機(jī)主要服務(wù)于其分布廣泛的鉆探業(yè)務(wù)。1950年代后期，噴氣公務(wù)機(jī)的出現(xiàn)顯著提升了公務(wù)飛行的速度、舒適性和經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)，推動(dòng)了公務(wù)航空的飛速發(fā)展。

　　三次擴(kuò)張浪潮

　　在此后的60多年里，雖然經(jīng)歷了數(shù)次經(jīng)濟(jì)危機(jī)和社會(huì)動(dòng)蕩，但噴氣公務(wù)機(jī)始終保持穩(wěn)定的增長(zhǎng)。特別是1978年美國(guó)放松航空管制后，全球航空管制放松的步伐逐步展開(kāi)，噴氣公務(wù)機(jī)機(jī)隊(duì)發(fā)展經(jīng)歷了三次擴(kuò)張浪潮。截至2011年底，全球噴氣公務(wù)機(jī)保有量已超過(guò)18000架。

　　全球噴氣公務(wù)機(jī)機(jī)隊(duì)第一個(gè)擴(kuò)張階段是1978年之后的10年。這期間，全球噴氣公務(wù)機(jī)機(jī)隊(duì)擴(kuò)張了1倍，年均增長(zhǎng)300架左右，美歐等發(fā)達(dá)國(guó)家的公務(wù)機(jī)市場(chǎng)興起是全球噴氣公務(wù)機(jī)機(jī)隊(duì)增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿Α?/p>

　　第二個(gè)擴(kuò)張階段是上世紀(jì)90年代。當(dāng)時(shí)，美國(guó)噴氣公務(wù)機(jī)市場(chǎng)的發(fā)展引領(lǐng)了全球公務(wù)機(jī)機(jī)隊(duì)增長(zhǎng)，其交付量約占全球噴氣公務(wù)機(jī)交付量的75%，如圖2所示。到90年代末，全球噴氣公務(wù)機(jī)的年交付量已接近700架。

　　第三個(gè)擴(kuò)張階段是2000年以后，由于新興經(jīng)濟(jì)體的崛起和快速發(fā)展推動(dòng)了世界經(jīng)濟(jì)進(jìn)入快車道，全球公務(wù)航空的需求得到更為全面的釋放，即使受到“9?11”事件和金融危機(jī)的影響，在此期間全球噴氣公務(wù)機(jī)的年均交付量也達(dá)到800架左右。

　　從當(dāng)前機(jī)隊(duì)規(guī)模來(lái)看，北美地區(qū)尤其是美國(guó)占據(jù)了全球噴氣公務(wù)機(jī)機(jī)隊(duì)的絕大部分份額，其機(jī)隊(duì)擁有量達(dá)到全球第二大市場(chǎng)歐洲地區(qū)機(jī)隊(duì)數(shù)量的4倍以上。而以巴西及墨西哥為主的拉丁美洲的機(jī)隊(duì)規(guī)模已接近歐洲地區(qū)，成為全球第三大噴氣公務(wù)機(jī)市場(chǎng)。北美、歐洲及拉丁美洲占據(jù)了全球公務(wù)機(jī)機(jī)隊(duì)的90%以上。

　　大型噴氣公務(wù)機(jī)占比上升

　　從各類噴氣公務(wù)機(jī)的歷史交付量來(lái)看，在上世紀(jì)90年代，主要由輕型和中型噴氣公務(wù)機(jī)引領(lǐng)全球噴氣公務(wù)機(jī)機(jī)隊(duì)的擴(kuò)張。進(jìn)入第三個(gè)擴(kuò)張階段后，受“9?11”恐怖襲擊和2008年金融危機(jī)的影響，中型和輕型噴氣公務(wù)機(jī)市場(chǎng)均出現(xiàn)了交付量的大幅下滑；而大型噴氣公務(wù)機(jī)的交付量不斷增長(zhǎng)，并于近兩年超過(guò)輕型噴氣公務(wù)機(jī)，達(dá)到年交付200架的水平。截至2012年底，大型噴氣公務(wù)機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模已逼近2500架。

　　目前，全球噴氣公務(wù)機(jī)機(jī)隊(duì)中數(shù)量最多的是中型噴氣公務(wù)機(jī)，其次是輕型和大型噴氣公務(wù)機(jī)。中型與輕型噴氣公務(wù)機(jī)的數(shù)量占比超過(guò)80%，大型噴氣公務(wù)機(jī)的數(shù)量則只占到14%。隨著大型噴氣公務(wù)機(jī)交付數(shù)量的不斷增長(zhǎng)，可以預(yù)見(jiàn)未來(lái)其機(jī)隊(duì)數(shù)量占比還將進(jìn)一步提升。

　　從儲(chǔ)備訂單來(lái)看，目前北美地區(qū)大型噴氣公務(wù)機(jī)的儲(chǔ)備訂單占比為18%，而中型與輕型公務(wù)機(jī)的儲(chǔ)備訂單占比超過(guò)70%，表明該地區(qū)對(duì)這兩類公務(wù)機(jī)的偏好仍將延續(xù)并繼續(xù)影響全球噴氣公務(wù)機(jī)機(jī)隊(duì)的構(gòu)成。歐洲大型噴氣公務(wù)機(jī)的儲(chǔ)備訂單數(shù)量占比超過(guò)20%，亞太地區(qū)約為26%，而中國(guó)則高達(dá)60%。由此可以預(yù)見(jiàn)，大型噴氣公務(wù)機(jī)機(jī)隊(duì)的數(shù)量占比將會(huì)不斷提高并在未來(lái)10年達(dá)到近20%的水平。

　　塞斯納衰落，安博威崛起

　　從交付價(jià)值來(lái)看，過(guò)去十年間龐巴迪和灣流一直處于全球傳統(tǒng)噴氣公務(wù)機(jī)市場(chǎng)的領(lǐng)先地位，市場(chǎng)價(jià)值占有率分別為29.2%和25.3%，其后依次為塞斯納（19%）、達(dá)索（16.6%）、豪客（8.8%）和安博威（0.6%），其他制造商的市場(chǎng)占有率為0.4%。而從機(jī)隊(duì)數(shù)量來(lái)看，則是塞斯納和龐巴迪處于領(lǐng)先地位，其次為達(dá)索、豪客和灣流。其差異主要在于塞斯納主打輕型和中型公務(wù)機(jī)產(chǎn)品，該類別公務(wù)機(jī)價(jià)值相對(duì)較低；龐巴迪則覆蓋了從輕型、中型到大型的多個(gè)公務(wù)機(jī)細(xì)分市場(chǎng)；而灣流則以高端大型遠(yuǎn)程/超遠(yuǎn)程公務(wù)機(jī)為主，單機(jī)價(jià)值相對(duì)較高。

　　各地區(qū)公務(wù)機(jī)客戶的機(jī)型偏好也不盡相同。歐美等已經(jīng)接近飽和的發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體偏好中輕型低端公務(wù)機(jī)（價(jià)格低于2500萬(wàn)美元），客戶以中小型企業(yè)為主。其噴氣公務(wù)機(jī)機(jī)隊(duì)中，塞斯納和龐巴迪占比分別為35.4%和20.8%，其次為達(dá)索（10.1%）、豪客（9.4%）和灣流（8.5%）。而亞洲、中東等發(fā)展速度較快的區(qū)域則偏好于價(jià)值較高的大中型高端公務(wù)機(jī)（價(jià)格高于2500萬(wàn)美元）。其噴氣公務(wù)機(jī)機(jī)隊(duì)數(shù)量占比分別為龐巴迪（23.8%）、塞斯納（19.3%）、灣流（14.7%）、豪客（13.3%）。

　　根據(jù)Teal集團(tuán)《全球軍民機(jī)簡(jiǎn)報(bào)》的預(yù)測(cè)，未來(lái)十年全球主要公務(wù)機(jī)制造商市場(chǎng)份額的變化將主要體現(xiàn)在塞斯納的衰落和安博威的崛起。龐巴迪和灣流仍將處于業(yè)界領(lǐng)先地位，其市場(chǎng)價(jià)值占有率隨著環(huán)球7000/8000、G650等新機(jī)型的投入市場(chǎng)將略有上升，分別達(dá)到29.7%和27.2%；其后依次為達(dá)索（17.8%）、塞斯納（10.6%）、豪客（7.1%）和安博威（7%），其他制造商的市場(chǎng)占有率為0.6%。值得注意的是，安博威通過(guò)其“飛鴻”、“萊格賽”、“世襲”系列公務(wù)機(jī)產(chǎn)品，覆蓋了從超輕型到大型的各個(gè)公務(wù)機(jī)細(xì)分市場(chǎng)，從而為其全球第六大公務(wù)機(jī)制造商的地位奠定了基礎(chǔ)。

　　高速發(fā)展的中國(guó)公務(wù)機(jī)市場(chǎng)

　　30多年的改革開(kāi)放、航空管制的逐步放寬以及國(guó)內(nèi)外貿(mào)易的蓬勃發(fā)展都為中國(guó)公務(wù)機(jī)市場(chǎng)的起步奠定了基礎(chǔ)。20年來(lái)，中國(guó)市場(chǎng)的噴氣公務(wù)機(jī)交付量不斷增加，2009年之后更是呈現(xiàn)出井噴式發(fā)展，機(jī)隊(duì)規(guī)模迅速超越日本，在亞太地區(qū)獨(dú)占鰲頭。截至2012年底，中國(guó)（含港澳）的噴氣公務(wù)機(jī)總數(shù)已達(dá)到285架。而大型和中型噴氣公務(wù)機(jī)作為主流機(jī)型，其交付量增長(zhǎng)最為明顯。

　　據(jù)民航局統(tǒng)計(jì)，2010年全國(guó)機(jī)場(chǎng)公務(wù)機(jī)起降架次突破1萬(wàn)架次， 2012年這一數(shù)字已上升至1.4萬(wàn)架次，年均增長(zhǎng)率約為16%。公務(wù)航空成為2008年金融危機(jī)后中國(guó)民航整體發(fā)展中表現(xiàn)最為突出的一環(huán)。

　　中國(guó)公務(wù)航空市場(chǎng)的主要客戶群已從最初的世界500強(qiáng)在華企業(yè)逐步擴(kuò)展到外國(guó)政要、政府省部級(jí)官員、大型民營(yíng)企業(yè)、演藝明星等，主要用途為外事訪問(wèn)、商務(wù)考察、商業(yè)演出等。出行目的地主要集中在國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)活躍的一線城市和部分二三線城市，以及與我國(guó)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來(lái)較密切的亞洲、歐洲、北美、澳洲、中東等地區(qū)。

　　中國(guó)擁有龐大的國(guó)土面積，偏遠(yuǎn)地區(qū)有限的定期航班服務(wù)難以滿足商務(wù)出行對(duì)時(shí)間靈活、行程便捷的要求；同時(shí)，中國(guó)企業(yè)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的持續(xù)增強(qiáng)和全球性業(yè)務(wù)的不斷開(kāi)拓，富豪群體的不斷增加，都推動(dòng)國(guó)內(nèi)公務(wù)機(jī)市場(chǎng)持續(xù)增長(zhǎng)。在2012年福布斯全球企業(yè)2000強(qiáng)排行榜中，有226家為中國(guó)企業(yè)（含臺(tái)灣地區(qū)），并有40家中國(guó)企業(yè)躋身全球前500強(qiáng)。而根據(jù)胡潤(rùn)2012年中國(guó)富豪榜單，中國(guó)身家過(guò)百億的富豪有120人，過(guò)20億的富豪達(dá)到972人。這些實(shí)力雄厚的企業(yè)和富有的高凈值人群形成了國(guó)內(nèi)公務(wù)機(jī)市場(chǎng)的主要購(gòu)買力。

　　國(guó)內(nèi)公務(wù)機(jī)運(yùn)營(yíng)企業(yè)的發(fā)展也方興未艾。截至2012年底，國(guó)內(nèi)共有公務(wù)機(jī)運(yùn)營(yíng)企業(yè)15家。而2012年批準(zhǔn)籌建的公務(wù)航空企業(yè)更是達(dá)到41家。在傳統(tǒng)包機(jī)服務(wù)、托管服務(wù)的基礎(chǔ)上，公務(wù)機(jī)運(yùn)營(yíng)企業(yè)進(jìn)一步推出公務(wù)機(jī)部分擁有、包機(jī)小時(shí)卡、共同購(gòu)買、公務(wù)機(jī)基金等新產(chǎn)品，豐富了公務(wù)航空服務(wù)的個(gè)性化選擇，降低了公務(wù)機(jī)的使用和擁有成本，拓寬了公務(wù)航空的客戶基礎(chǔ)。

　　與亞太、中東市場(chǎng)類似，中國(guó)公務(wù)機(jī)市場(chǎng)尤其偏好大中型遠(yuǎn)程噴氣公務(wù)機(jī)。中國(guó)的公務(wù)機(jī)客戶對(duì)公務(wù)機(jī)的外部尺寸及客艙空間大小、內(nèi)飾豪華程度及舒適度、航程能力等都有著很高要求，并對(duì)品牌較為關(guān)注，通常不考慮二手飛機(jī)。據(jù)航升機(jī)隊(duì)數(shù)據(jù)顯示，在中國(guó)公務(wù)機(jī)市場(chǎng)最受歡迎的是灣流和龐巴迪公司的噴氣公務(wù)機(jī)，數(shù)量占比達(dá)到65%，其中尤以G550和G450機(jī)型居多；而設(shè)施齊全、乘坐舒適的超大型公務(wù)機(jī)ACJ和BBJ在遠(yuǎn)程國(guó)際航線上也頗受客戶喜愛(ài)。

　　近年來(lái)，國(guó)家也相繼出臺(tái)了一些政策，支持公務(wù)航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。2012年7月，國(guó)務(wù)院發(fā)布《國(guó)務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見(jiàn)》，其中要求積極發(fā)展應(yīng)急救援、醫(yī)療救助、海洋維權(quán)、私人飛行、公務(wù)飛行等新興通用航空服務(wù)，加快把通用航空培育成新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。2012年12月，民航局修訂下發(fā)《引進(jìn)通用航空器管理暫行辦法》，其中規(guī)定：除起飛全重等于或大于737系列、空客系列和世襲1000等公務(wù)機(jī)外，一般公務(wù)機(jī)的引進(jìn)由地方民航管理局核準(zhǔn)即可；符合資質(zhì)的非航空公司、公務(wù)機(jī)公司的個(gè)人、企事業(yè)單位也可以引進(jìn)航空器，從而簡(jiǎn)化行政許可程序，下放審批層級(jí)，放寬市場(chǎng)準(zhǔn)入條件。2013年3月，民航局出臺(tái)《關(guān)于加強(qiáng)公務(wù)航空管理和保障工作的若干意見(jiàn)》，對(duì)我國(guó)公務(wù)航空發(fā)展中的安全管理、市場(chǎng)監(jiān)管、服務(wù)保障等工作進(jìn)行了規(guī)范，這也是民航局首次出臺(tái)的專門規(guī)范和保障公務(wù)航空發(fā)展的政策。這些利好政策，都將促進(jìn)國(guó)內(nèi)公務(wù)航空市場(chǎng)未來(lái)的持續(xù)增長(zhǎng)。

　　因此，未來(lái)20年中國(guó)公務(wù)機(jī)市場(chǎng)仍將保持高速發(fā)展態(tài)勢(shì)。筆者預(yù)測(cè)，中國(guó)（含港澳）噴氣公務(wù)機(jī)機(jī)隊(duì)將從2012年的285架增長(zhǎng)到2023年的1167架，以及2033年的2417架，年均復(fù)合增長(zhǎng)率為10.15%。頭10年間的新增交付量將達(dá)到891架，并在第二個(gè)10年實(shí)現(xiàn)新增交付1275架。從2023年開(kāi)始，中國(guó)將成為全球第四大公務(wù)機(jī)市場(chǎng)，并在2033年進(jìn)一步擴(kuò)大其全球市場(chǎng)分額至8%。

　　國(guó)內(nèi)公務(wù)機(jī)市場(chǎng)發(fā)展

　　面臨的挑戰(zhàn)

　　國(guó)內(nèi)公務(wù)機(jī)市場(chǎng)潛力巨大，但當(dāng)前乃至相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)其發(fā)展仍將面臨許多挑戰(zhàn)：

　　空域使用限制嚴(yán)格，航線審批周期較長(zhǎng)。目前，中國(guó)民航僅使用了全國(guó)不足25%的空域，空域資源開(kāi)發(fā)的嚴(yán)重不足日益成為制約民航發(fā)展的瓶頸。而隨著空域日趨飽和，公務(wù)飛行不得不與民航航班爭(zhēng)奪有限的空域資源，其靈活、高效的優(yōu)勢(shì)將難以發(fā)揮。

　　2010年，國(guó)務(wù)院、中央軍委出臺(tái)了《關(guān)于深化我國(guó)低空空域管理改革的意見(jiàn)》，要求分階段實(shí)施改革，建立全國(guó)一體化的低空空域運(yùn)行管理和服務(wù)保障體系，促進(jìn)低空空域資源充分開(kāi)發(fā)和有效利用。但遠(yuǎn)距離飛行的公務(wù)機(jī)更期待高空空域的進(jìn)一步開(kāi)放，且公務(wù)機(jī)航線及飛行計(jì)劃審批嚴(yán)格，實(shí)行“一飛一報(bào)”，審批周期較長(zhǎng)。目前，前往國(guó)內(nèi)主要機(jī)場(chǎng)通常審批需要1～3天，軍民合用機(jī)場(chǎng)需要3～5天，國(guó)際航線則需要5～10天。

　　機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源緊缺。機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源緊缺，成為制約中國(guó)公務(wù)航空發(fā)展的又一問(wèn)題。中國(guó)公務(wù)機(jī)運(yùn)行在地域上過(guò)度集中，北京、上海、深圳、廣州占據(jù)了全國(guó)90%以上的起降架次，而這些一線城市的機(jī)場(chǎng)本已因大量定期航班而不堪重負(fù)，容量極度飽和。要在如此繁忙的機(jī)場(chǎng)申請(qǐng)到滿足公務(wù)機(jī)客戶要求的合適的起降時(shí)刻極其困難。

　　民航局近期出臺(tái)的《關(guān)于加強(qiáng)公務(wù)航空管理和保障工作的若干意見(jiàn)》對(duì)繁忙機(jī)場(chǎng)的公務(wù)飛行提供了一定的時(shí)刻保障，如：在繁忙協(xié)調(diào)時(shí)段，首都機(jī)場(chǎng)國(guó)外公務(wù)飛行起降總量每天不少于15個(gè)，上海虹橋和浦東機(jī)場(chǎng)均不少于10個(gè)。但這有限的時(shí)刻資源難以滿足國(guó)內(nèi)公務(wù)航空市場(chǎng)不斷增長(zhǎng)的需求。適時(shí)、適地建設(shè)一批專用的公務(wù)機(jī)機(jī)場(chǎng)、或者具有公務(wù)機(jī)保障服務(wù)能力的通用機(jī)場(chǎng)，將是適應(yīng)國(guó)內(nèi)公務(wù)航空未來(lái)發(fā)展需求的有效解決途徑。

　　稅費(fèi)負(fù)擔(dān)較重。根據(jù)海關(guān)總署的規(guī)定，目前國(guó)內(nèi)引進(jìn)空載重量在25噸以下的進(jìn)口飛機(jī)需繳納17%的進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅和4～5%的進(jìn)口關(guān)稅，大部分噴氣公務(wù)機(jī)均在此范圍內(nèi)。國(guó)內(nèi)航空公司進(jìn)口空載重量25噸以上的飛機(jī)可減按4%征收增值稅，而其他行業(yè)的企業(yè)和個(gè)人進(jìn)口的飛機(jī)則不享受該稅費(fèi)減免。同時(shí)，進(jìn)口備件需征收17%的增值稅和4～5%進(jìn)口關(guān)稅。過(guò)高的稅費(fèi)直接影響了國(guó)內(nèi)公務(wù)機(jī)的購(gòu)置成本、運(yùn)營(yíng)成本，卻為國(guó)產(chǎn)公務(wù)機(jī)帶來(lái)了顯著的成本優(yōu)勢(shì)。

　　基礎(chǔ)設(shè)施配套不足，機(jī)場(chǎng)保障和服務(wù)費(fèi)用過(guò)高。國(guó)內(nèi)支持公務(wù)機(jī)運(yùn)行的機(jī)場(chǎng)仍很有限，專用候機(jī)樓、機(jī)庫(kù)等公務(wù)航空地面保障設(shè)施和FBO（固定基地運(yùn)營(yíng)者）還很不足。目前僅在北京、上海、深圳、沈陽(yáng)、三亞、珠海等為數(shù)不多的機(jī)場(chǎng)設(shè)有公務(wù)機(jī)專用候機(jī)樓，其他機(jī)場(chǎng)只能利用“兩艙”旅客休息設(shè)施為公務(wù)航空提供服務(wù)。

　　同時(shí)，公務(wù)機(jī)運(yùn)行的機(jī)場(chǎng)保障和服務(wù)費(fèi)用過(guò)高，且缺乏統(tǒng)一的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。目前上海虹橋機(jī)場(chǎng)對(duì)于公務(wù)機(jī)使用相關(guān)設(shè)施的打包費(fèi)用約為3萬(wàn)/起落（包括從落地開(kāi)始的保障服務(wù)、使用公務(wù)機(jī)候機(jī)樓、VIP通道等，不含油料），而北京首都機(jī)場(chǎng)收費(fèi)則高達(dá)6萬(wàn)/起落，即便二三線機(jī)場(chǎng)也要2萬(wàn)左右。

　　此外，一些公務(wù)機(jī)地面服務(wù)設(shè)備與民航班機(jī)通用設(shè)備不兼容，如：登機(jī)梯、工作梯、拖桿等，許多二三線機(jī)場(chǎng)通常難以配備，往往需公務(wù)機(jī)隨機(jī)自帶。

　　維護(hù)和航材保障困難。目前國(guó)內(nèi)公務(wù)機(jī)運(yùn)營(yíng)企業(yè)自身的維修能力較弱，一般自行完成A檢，而C檢以上維修工作大部分依靠香港或新加坡、美國(guó)等境外維修機(jī)構(gòu)，維修成本較高。同時(shí)，國(guó)內(nèi)公務(wù)機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模相對(duì)較小且機(jī)型較雜，航材保障困難，進(jìn)口周期較長(zhǎng)，渠道較少，費(fèi)用較高。

　　隨著國(guó)內(nèi)公務(wù)機(jī)保有量和交付量的不斷增長(zhǎng)，全球公務(wù)機(jī)制造商日益重視中國(guó)市場(chǎng)，在維修和航材保障方面的投入也逐漸有所加強(qiáng)，如：灣流公司在北京設(shè)立備件庫(kù)，并與海航集團(tuán)合資成立灣流北京維修中心。

　　利用率低，盈利困難。國(guó)內(nèi)規(guī)模較大、運(yùn)營(yíng)較好的公務(wù)機(jī)運(yùn)營(yíng)企業(yè)年利用率可達(dá)到500～600小時(shí)/年（前兩年高峰期為900～1000小時(shí)/年），而規(guī)模較小、運(yùn)營(yíng)較差的企業(yè)其年利用率僅有200～300小時(shí)/年。全球公務(wù)機(jī)平均日利用率也僅為2小時(shí)/天�？傮w看來(lái)公務(wù)機(jī)的利用率一直維持在較低水平，公務(wù)機(jī)運(yùn)營(yíng)企業(yè)收入有限，難以覆蓋高昂的固定成本，僅僅依靠自有飛機(jī)進(jìn)行包機(jī)業(yè)務(wù)很難盈利，必須開(kāi)展飛機(jī)托管等多元化業(yè)務(wù)來(lái)創(chuàng)收。

　　人才缺口嚴(yán)重。公務(wù)飛行的靈活度較大、復(fù)雜性較高，對(duì)安全性也更重視，從而對(duì)公務(wù)機(jī)飛行員的飛行技術(shù)、飛行經(jīng)驗(yàn)提出了更高的要求。在全民航都面臨著飛行員緊缺問(wèn)題的大環(huán)境下，國(guó)內(nèi)公務(wù)機(jī)飛行員更是極度匱乏，一名成熟機(jī)長(zhǎng)的引進(jìn)成本甚至高達(dá)400萬(wàn)以上。同時(shí)，機(jī)務(wù)、簽派人員也存在明顯短缺。

　　引進(jìn)程序繁瑣耗時(shí)。目前國(guó)內(nèi)公務(wù)機(jī)引進(jìn)手續(xù)包括：適航審查（VTC/VSTC）、申請(qǐng)批文、獲得注冊(cè)號(hào)選呼號(hào)、呈報(bào)噴漆方案、遞交適航檢查申請(qǐng)、監(jiān)造、驗(yàn)飛、簽發(fā)三證和無(wú)委會(huì)證明，以及海關(guān)相應(yīng)手續(xù)，流程上較為繁瑣耗時(shí)，整個(gè)注冊(cè)時(shí)間通常需要6～8個(gè)月。