圖：臺北松山機場。攝影： 梁新
松山機場與臺北101大樓直線距離6公里，就好像在北京的東三環(huán)有個機場
臺灣復(fù)興航空飛機起飛后墜入基隆河的事故，這場發(fā)生在臺北市區(qū)的空難，再次引爆了松山機場的存廢問題。
大臺北地區(qū)目前有兩座機場，分別是在桃園的桃園國際機場（TPE），以及在臺北市區(qū)的松山機場（TSA），因為代號造成的錯覺，經(jīng)常有人拿著桃園機場的機票，跑到松山機場乘坐飛機。
上世紀70年代末之前，臺灣十大建設(shè)項目之一的桃園國際機場（當(dāng)年被稱作中正國際機場）還沒有建成，松山機場除了作為空軍的松山基地外，也是臺灣地區(qū)的主要國際機場。很多到過臺北人，會發(fā)現(xiàn)縱貫臺北的中山北路建得又寬又直，是條漂亮的林蔭大道，就是因為外賓在松山機場下飛機后，車隊在中山北路直行，就能一路往南開到“總統(tǒng)府”。
松山機場是臺灣的第一座機場，創(chuàng)建于日據(jù)時代的1936年，是軍民合用機場。值得一提的是，1937年8月13日淞滬會戰(zhàn)爆發(fā)，隔天日本空軍即從松山機場起飛跨海轟炸上海，時任中國空軍4大隊隊長的高志航受命迎敵，擊落日機一架，是中國空軍首次擊落日機。至1941年，松山機場除了日本本土航線外，另有飛往東南亞甚至德國柏林的定期航班。
松山機場有悠久的歷史，它的所在地原本屬于臺北市的郊區(qū)，但隨著城市的不斷擴建，松山機場慢慢被樓房包圍了。發(fā)展到現(xiàn)在，松山機場已被包圍在臺北市中心，與臺北101大樓的直線距離只有6公里，就好像在上海的江蘇路或者北京的東三環(huán)有個機場一樣。你若看過這次復(fù)興航空空難的報導(dǎo)，一定會注意到有關(guān)機長在墜機前努力躲閃多棟大樓的英雄般描述。
除此之外，臺北市三面環(huán)山的盆地地形，直接限制了跑道的長度與凈空區(qū)，飛機起飛降落時必須要用大角度的爬升或下降，以避開地面障礙物。所以，松山機場的外圍環(huán)境是非常不利于飛機航行操作的。
自從桃園國際機場落成后，松山機場就改為專飛島內(nèi)及金門、馬祖、澎湖等航線的機場，也就是從那時起，開始有了廢除松山機場的聲音，每隔幾年就要被拿出來討論一次。
2007年初臺灣高鐵通車，西部航線萎縮停運后，有關(guān)廢除松山機場的聲音達到最高點，那陣子也是松山機場營運最低迷的時期。認為松山機場應(yīng)該被廢除，主要是因為松山機場在市中心，限制了臺北市的城市建設(shè)和發(fā)展。臺北有一部分土地是限高區(qū)，老舊建筑也因此無法改建，此外，松山機場廢除后可以騰出200多公頃土地，用來建大型公園、新的CBD都是不錯的選擇。當(dāng)然更重要的一個理由是，這個在市中心的機場對周邊不僅有安全隱患，還有空氣污染。
松山機場能夠咸魚翻身，要歸功于2008年底兩岸直航常態(tài)包機方案的啟動。2010年6月，兩岸直航啟動，上海虹橋機場與松山機場開通了直航對飛，隨后天津、武漢、廈門等城市加入直航。2010年10月，睽違31年后，松山機場往返東京羽田機場的航線也正式復(fù)飛，2012年4月，松山機場與韓國首爾的金浦機場開通定期航班。
不贊成廢除松山機場的意見認為，松山機場已經(jīng)成為東北亞“金三角航線”（虹橋─松山─羽田，有時多一個金浦）的中樞，有個在市區(qū)的“小而美”機場，對于商務(wù)旅客相當(dāng)?shù)姆奖悖兄谔嵘_北市的投資環(huán)境。最常被拿來舉例是美國紐約的拉瓜迪亞機場、日本東京的羽田機場、上海的虹橋機場和倫敦的城市機場，它們都位于市區(qū)，周邊地區(qū)人口密集。事實上，馬英九2008年上任后大力推動“兩岸三通”，并將松山機場列為主要機場，并將松山機場的“復(fù)活”當(dāng)做重要政績，直接推翻了陳水扁的遷移計劃。
一般共識是，松山機場肯定要廢除，但要等桃園機場的地鐵和第三航站樓全部完工，有足夠的空間和條件容納載客量后，才能考慮存廢問題。不過，拜臺灣緩慢的行政效率所賜，桃園機場的地鐵建了十幾年還沒有建好，第三航站樓據(jù)說要到2020年才能完工，所以松山機場還能活好一陣子呢。
說到底，松山機場的存廢之爭，不僅僅是飛行安全、便利性或城市發(fā)展等表面上的問題，更是深層次的政治問題。
你在這漫長的爭論中，可以明顯看到意識型態(tài)的角力。民進黨主張廢除松山機場，而國民黨主張保留甚至擴建，這種角力甚至延伸到維基百科關(guān)于“松山機場”的條目上，從編輯的痕跡上就可見兩方人馬的攻防。
你也可以看見兩岸政策的攻防。當(dāng)年馬英九直接放話，反對松山機場直航就是反對開放；而另一派認為，開放松山機場直航，無異于引來“木馬屠城”，因為它離“總統(tǒng)府”及“衡山指揮所”太近了。
你還可以看到兩岸航空公司間的利益分配。松山機場的“復(fù)活”讓幾家臺灣中型航空公司也跟著“復(fù)活”，比如七個月內(nèi)連出兩次空難事故的復(fù)興航空，本來只有島內(nèi)航班及少量海外航線，瀕臨破產(chǎn)，后來因為大量經(jīng)營兩岸航線，營收直線上升，他們當(dāng)然不希望松山機場被廢除。另外，因為航權(quán)交換，大陸的航空公司飛松山機場的越來越多，華航及長榮兩大航空公司出于政治考慮讓出了部分航線，將大部分航線遷到桃園機場。
也有人說，松山機場的存廢，給人太大的想象空間。如果松山機場遷移，那由此釋放出的土地，將是臺北市區(qū)僅存的超大地塊，大小財團早就虎視眈眈，要開發(fā)，怎么合理分配各方利益，是件難事；若要公共利益最大化，打造超大型公園，又等于擋了許多人的財路。所以，松山機場現(xiàn)階段是“存在即合理”，既不得罪市民，也讓財團們抱有一線希望，各自去想象未來的可能性。
