新中國的第一批飛機設計師，在50年代奉獻了兩款著名的飛機，一款是殲教一，另一款則是青春常在的初教六。初教六從1962年開始服役，40多年來培養(yǎng)了數以萬計的中國飛行員，因此被稱為“中國飛行員的搖籃”。

　　這款飛機還大量出口到許多國家，受到航空愛好者的廣泛贊譽，僅在美國，就有近200架使用狀態(tài)良好的初教六。這款飛機長盛不衰的秘訣何在？是什么基因成就了這棵長青樹呢？

　　50年代后期，初教五開始跟不上我國空軍的飛行訓練要求，迫切需要一種新型的初級教練機。

　　1957年7月，設于沈陽的第一飛機設計室開始了初教六的總體設計，由程不時、林家驊等人負責。此時，洪都廠已經提前和超額完成了國家下達的第一個五年計劃，工廠開始考慮下一步的發(fā)展方向。

　　經過幾番考察，洪都廠決定接受初教六的繼續(xù)研制任務。1958年5月，空軍和二機部正式決定，將初教六的詳細設計和試制工作轉到洪都廠。

　　初教六的試制正式開始了，洪都廠保持了一貫的高效率。1958年8月27日，02架原型機飛上了藍天。從開始詳細設計到飛機上天，總共72天。

　　9月， 02、03架原型機飛往北京，向上級領導作了匯報表演。初教六飛機獲得了初步成功，開始進入定型之前的鑒定試飛階段。試制團隊在04架原型機的基礎上，開始了改裝工作，作為飛機定型的試驗機。

　　初教六當時還有另一個名稱，叫“紅專502”，也就是要有失敗修改502次的思想準備。試制團隊很快就深刻地體驗到，這個名稱貼切無比。

　　初教六畢竟是新中國自主設計的第一架螺旋槳飛機，在原來的設計中，忽視了螺旋槳和飛機匹配問題，還有像動力裝置的選擇這種影響全局的問題。

　　初教六使用了捷克斯洛伐克制造的道里斯-B發(fā)動機和V411螺旋槳，在試驗過程中，研制團隊發(fā)現飛機的油門只能推到一半、螺旋槳不能倒轉等等問題。

　　1959年的除夕，試制團隊誰也沒有回家過年，連夜對改裝后的發(fā)動機進行了試車，卻遭遇了沉重的打擊。試車結果證明，道里斯-B發(fā)動機完全不適合初教六使用。從發(fā)動機的結構到螺旋槳，以及對發(fā)動機的配套，都不適合初教六的設計，用主管設計師葉緒侖的話來講：“這款發(fā)動機太嫩了，不潑辣。” 于是，這個發(fā)動機被槍斃了。

　　沒有合適的發(fā)動機，初教六的試制自然難以為繼，工廠不得不縮減了團隊，一度只留下4個人繼續(xù)攻關。

　　就在人們一籌莫展之際，1959年9月，意外的轉機出現了。葉緒侖在蘇聯雜志《祖國之翼》上看到AI-14R發(fā)動機和F350-D35螺旋槳的介紹。直覺告訴他，這個發(fā)動機和螺旋槳或許有戲。

　　正好當時的北京航空學院設計了一款名為“北京一號”的多用途運輸機，采用的就是這款發(fā)動機和螺旋槳�！氨本┮惶枴彪m然成功了，但是沒有形成產品，它的發(fā)動機就空閑了下來，葉緒侖找到北京航空學院，商借這款發(fā)動機。

　　在那個“一大二公”的年代，全國大協作確實不是一句空話。北京航空學院的同志聽完初教六的情況，當即同意把發(fā)動機和螺旋槳借給洪都廠，只是要求葉緒侖到二機部開了一張證明。就這樣，這款發(fā)動機和螺旋槳被借到了洪都廠，“講是講借，實際上是拿來用了，用了就不還了。”

　　此時，距離上次試車失敗已經一年時間了。1960年除夕，洪都廠加班加點，把改裝圖和發(fā)動機圖紙也拿了出來。試制團隊終于解決了發(fā)動機和螺旋槳的問題。

　　為了初教六的定型試飛，空軍和二機部專門派來了我國第一個國家級試飛員黃肇濂。黃肇濂是初教五的鑒定試飛員，也是當時國家鑒定試飛委員會委員。他是一位傳奇的空軍英雄，曾經在抗戰(zhàn)中擊落了4架日軍飛機。

　　在參與初教六試飛時，黃肇濂已經擁有了5000多個小時飛行經驗，他飛過美國、德國、意大利、日本、俄羅斯等幾乎所有國家制造的飛機。最傳奇的是抗戰(zhàn)的時候，黃肇濂駕駛的飛機發(fā)生尾旋，他自己從飛機里爬了出來，救了自己的命。

　　初級教練機是飛行員訓練的第一關，安全和操縱性能是最重要的指標。因此在總體設計階段，初教六就考慮到各種安全隱患，尤其是致使飛機失去控制的失速尾旋，在機翼、垂尾進行了有針對性的設計，提高了失速和尾旋性能。

　　盡管如此，仍不能確保萬無一失，飛機還是可能進入危險的尾旋狀態(tài)，因此必須準備應急裝置。在這一點上，試飛員和設計師根據自身特長，采取了不同的方案。

　　黃肇濂的打算，是采用抗戰(zhàn)時的老經驗——自己爬出來。于是他開始加強鍛煉身體，并不時訓練開艙蓋、爬出來、跳傘等一系列動作。要是尾旋了，自己救自己。

　　試飛員發(fā)揮主觀能動性了，設計師也不能閑著。當時設計團隊提出了兩個方案，火箭和反尾旋傘�；鸺龂鴥葲]有經驗，所以最后采用了反尾旋傘。

　　反尾旋傘裝置徹底解決了失速尾旋的隱患。黃肇濂曾經在一次試飛中，完成了進入尾旋、轉三圈、再改出的漂亮動作，瀟灑自如仿佛空中雜技。

　　初教六的卓越性能和試飛員的精湛技藝，令前來視察的聶榮臻元帥也大為振奮，他說：“初教六飛機是自行設計的飛機，試制成功，可以解決空軍初級教練機的供應問題，今后不能依賴別人，要走自己建設的道路，要好好總結初教六的試飛經驗�！�

　　1962年1月5日，初教六飛機正式定型，并進入批生產階段。此后又經過多次設計改進，初教六先后完成了國產發(fā)動機和金屬螺旋槳的配套，成為完全中國制造的飛機。

　　近50年過去了，初教六依然生命之樹常青，飛行性能不斷提高，生產工藝穩(wěn)定，使用維護方便，技術成熟安全可靠。1979年，初教六獲得國家頒發(fā)的質量金質獎章，成為我國第一種獲得此項榮譽的飛機。

　　初教六至今已生產了2576架，在中國空軍、海軍、航校和民航等單位廣泛使用，并部分出口，廣受亞非國家和歐美發(fā)達國家航空俱樂部的青睞。

　　如果國家放開低空領域，初教六可延伸為“特種”機型，是一種理想的飛行入門訓練、私人娛樂和特技表演飛機，其發(fā)展前景將更為廣闊。

　　新中國航空工業(yè)的每一款飛機，其誕生過程都是艱難的，就像初教六一樣，它所經歷的波折，一點也不比殲教一少。然而殲教一只是個科研項目，初教六卻是當時洪都廠預定的“飯碗”。于是殲教一夭折了， 初教六卻在廠里堅定的支持下，成為了長青樹。

　　在創(chuàng)新的時候，萬萬不能恥于談利益，更不能缺少利益相關方的支持。只有這樣，創(chuàng)新才不會止步于科研，而是帶動一個產業(yè)。