當(dāng)前航運(yùn)市場(chǎng)的變化已經(jīng)不是局部的、表面的、階段的，而是系統(tǒng)的、深度的、持久的。換句話說，就是航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的“生態(tài)”變了。而生態(tài)理論的顯著特征有三個(gè)：動(dòng)態(tài)平衡、獲取能量、自我調(diào)節(jié)，這幾個(gè)特征在當(dāng)前的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)中都有生動(dòng)的體現(xiàn)。

　　生態(tài)變化的第一個(gè)體現(xiàn)是，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的“動(dòng)態(tài)平衡”被徹底打破了。由于對(duì)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)供需狀況認(rèn)識(shí)的弱化，2011年至2015年，全球范圍內(nèi)的運(yùn)力都持續(xù)快速擴(kuò)張，年均投資造船金額居高不下，導(dǎo)致供需嚴(yán)重失衡。截止到2015年，全球干散貨運(yùn)力過剩率達(dá)30%以上，集裝箱運(yùn)力過剩達(dá)25%，油輪運(yùn)力過剩達(dá)20%。今年初BDI（波羅的海干散貨指數(shù)）和CCFI（中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)）雙雙跌至歷史新低。受持續(xù)低迷的影響，航運(yùn)公司業(yè)績(jī)惡化，資產(chǎn)縮水，負(fù)債增加，有的公司宣布破產(chǎn)，產(chǎn)業(yè)平衡被徹底打破了。

　　生態(tài)變化的第二個(gè)體現(xiàn)是，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的“能量獲取”受到挑戰(zhàn)了。生態(tài)要健康運(yùn)行，就要從外部獲取能量。也就是說，航運(yùn)業(yè)的健康運(yùn)行，要從全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展中獲取“能量”。但現(xiàn)在這種獲取遇到了前所未有的挑戰(zhàn)：隨著全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展明顯減速、外商投資占比降低、工業(yè)增加值下滑、貿(mào)易保護(hù)主義、全球化受阻等多種不利因素相互疊加，全球貿(mào)易增速嚴(yán)重放緩，并首次出現(xiàn)了低于經(jīng)濟(jì)增速現(xiàn)象。這表明，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)生態(tài)發(fā)生了變化。

　　生態(tài)變化的第三個(gè)體現(xiàn)是，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的“自我調(diào)節(jié)”能力弱化了。企業(yè)雖然采取了大量應(yīng)對(duì)舉措，但從2008年國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)至今，經(jīng)過8年時(shí)間的努力，行業(yè)低迷的現(xiàn)實(shí)依然沒有改變。這表明，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的“自我調(diào)節(jié)”能力有所弱化，比如，經(jīng)營(yíng)上嚴(yán)重的同質(zhì)化、航運(yùn)資源碎片化、行業(yè)自律在弱化等。

　　面對(duì)以上的變化，共建國(guó)際航運(yùn)新生態(tài)非常迫切，需要重新設(shè)計(jì)航運(yùn)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路徑，具體來說有四點(diǎn)。

　　第一，“共享經(jīng)濟(jì)”將引領(lǐng)航運(yùn)經(jīng)營(yíng)模式的創(chuàng)新。對(duì)航運(yùn)業(yè)而言，共享經(jīng)濟(jì)早已得到了應(yīng)用，從班輪聯(lián)盟的共享船舶、共享集裝箱、共享艙位，到油輪、干散貨船市場(chǎng)的聯(lián)營(yíng)體，都與共享經(jīng)濟(jì)的理念不謀而合。共享經(jīng)濟(jì)需要資源整合、共享平臺(tái)、參與方獲得合理回報(bào)，同時(shí)還具有降低成本、建立連接以及可持續(xù)等特點(diǎn)，這些都將有助于重建航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的“動(dòng)態(tài)平衡”。可以預(yù)見的是，未來，共享經(jīng)濟(jì)的經(jīng)營(yíng)模式將在航運(yùn)領(lǐng)域更為廣泛深入地應(yīng)用，航運(yùn)與相關(guān)企業(yè)將告別在市場(chǎng)低谷時(shí)才抱團(tuán)取暖的短期行為，共享優(yōu)勢(shì)、高質(zhì)、關(guān)聯(lián)的業(yè)務(wù)與服務(wù)。屆時(shí)，共享參與方不僅能實(shí)現(xiàn)互助互利，還可以將資源集中投入到真正創(chuàng)造價(jià)值，實(shí)現(xiàn)差異化的環(huán)節(jié)和領(lǐng)域中來，實(shí)現(xiàn)客戶服務(wù)的創(chuàng)新與突破。

　　第二，“產(chǎn)業(yè)鏈整合”將主導(dǎo)航運(yùn)服務(wù)水平的突破。以往，成本競(jìng)爭(zhēng)的模式側(cè)重產(chǎn)業(yè)鏈上下游的單個(gè)環(huán)節(jié)，以產(chǎn)業(yè)細(xì)分與流程分解實(shí)現(xiàn)各個(gè)環(huán)節(jié)的優(yōu)化。這種模式不利于降低產(chǎn)業(yè)鏈的復(fù)雜度，降本與優(yōu)化的努力也往往顧此失彼，最終客戶難以獲得定制化的服務(wù)。未來，企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)將取決于所處產(chǎn)業(yè)鏈的健康水平和價(jià)值創(chuàng)造能力。因此，市場(chǎng)主體將會(huì)把重點(diǎn)從單一業(yè)務(wù)、單一產(chǎn)業(yè)上升至整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條上來，搭建上中下游一體化的平臺(tái)。對(duì)于航運(yùn)而言，產(chǎn)業(yè)鏈的整合就是對(duì)水運(yùn)、碼頭、倉(cāng)儲(chǔ)、物流、內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)裙?jié)點(diǎn)的一體化，實(shí)現(xiàn)貨流、信息流、資金流的順暢流轉(zhuǎn)。如果能為客戶提供更多的“全程解決”服務(wù)，將大大提升航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的“自我調(diào)節(jié)”能力。

　　第三，“跨界融合”將構(gòu)筑航運(yùn)企業(yè)新的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。航運(yùn)的跨界融合，擁有遠(yuǎn)超“互聯(lián)網(wǎng)+航運(yùn)”的業(yè)務(wù)基礎(chǔ)和發(fā)展空間。未來，航運(yùn)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)跨界融合的深度和廣度將繼續(xù)深化，通過航運(yùn)與貿(mào)易、制造、金融、保險(xiǎn)及信息技術(shù)等領(lǐng)域的橫向整合，將形成新的利益共同體、新的市場(chǎng)機(jī)遇。從服務(wù)功能來看，跨界融合將為客戶提供更為多元的產(chǎn)品；從參與方利益來看，可合理分配利潤(rùn)與風(fēng)險(xiǎn)，形成共生共贏的可持續(xù)發(fā)展業(yè)態(tài)；對(duì)客戶而言，可以將各方優(yōu)勢(shì)都集成到客戶需求上來，形成“一站式”解決方案。在全球經(jīng)濟(jì)減速的大環(huán)境下，產(chǎn)業(yè)跨界融合也許是航運(yùn)生態(tài)“獲取能量”的新模式、新源泉。

　　第四，“技術(shù)突破”將助推航運(yùn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。節(jié)能減排、船舶信息化、綠色航行等技術(shù)，已經(jīng)令航運(yùn)業(yè)大幅降低了“碳足跡”，順應(yīng)了環(huán)保潮流。未來，人工智能與大數(shù)據(jù)技術(shù)的結(jié)合，將在智能船舶、無(wú)人駕駛、供應(yīng)鏈優(yōu)化、船貨精準(zhǔn)匹配、市場(chǎng)預(yù)測(cè)、價(jià)格制定、風(fēng)險(xiǎn)管理等領(lǐng)域，發(fā)揮愈加顯著的作用，并進(jìn)一步促進(jìn)市場(chǎng)的公開、透明。我相信，技術(shù)突破將助推行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，帶動(dòng)行業(yè)規(guī)則進(jìn)化，進(jìn)而成為推動(dòng)國(guó)際航運(yùn)新生態(tài)建設(shè)的最有力的杠桿。

　　（作者：中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)黨組書記、董事長(zhǎng) 許立榮 經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)記者 李治國(guó)整理）