全國人大代表、東航集團總經理馬須倫在兩會期間接受《經濟參考報》記者采訪時表示，隨著我國民航業(yè)的快速發(fā)展，應盡快制定“中華人民共和國空域管理法”，以明確空域管理主體及其職責和權限，合理劃分并制定各類空域管理制度，促進、保障我國空域的有序、高效使用。

　　這也是今年馬須倫提交的一項重要議案。作為十二屆人大代表的一員，回顧五年履職之路，馬須倫感慨頗深。為發(fā)揮好航空戰(zhàn)略性產業(yè)的帶動作用，在緊密結合東航生產運營實踐的基礎上，圍繞著行業(yè)發(fā)展瓶頸，馬須倫先后提交了3個議案、3份建議。其中，圍繞發(fā)揮航空產業(yè)優(yōu)勢，構筑綜合交通樞紐，帶動區(qū)域經濟發(fā)展，提交了“關于加快長三角交通一體化的議案（2013年）”和“進一步優(yōu)化過境免簽政策的建議（2014年）”；針對維護航空安全和旅客權益，分別提出了“關于加強治理民用航空非法干擾行為立法的議案（2014年）”和“加強對互聯網機票銷售平臺規(guī)范管理的建議（2016年）”；圍繞加快航空業(yè)發(fā)展，促進我國由民航大國向民航強國邁進，提出“加快低空開放和管理改革、促進通用航空發(fā)展的建議（2015年）”，提出“制定‘中華人民共和國空域管理法’的議案（2017年）”。

　　“以上議案和建議既針對行業(yè)快速發(fā)展中出現的新問題，也立足行業(yè)長遠發(fā)展瓶頸提出法律法規(guī)，得到了與會代表的廣泛關注，也得到了相關政府部門、行業(yè)主管單位的高度重視。”馬須倫告訴記者，相關議案和建議被不同程度地采納，或是有針對性地直接用于建立、完善相關規(guī)章，或是在有關法律的修訂中增加了具體條款。

　　比如在2014年，馬須倫回憶，在他提出進一步優(yōu)化過境免簽政策的建議中，提出“過境免簽”改為“入境免簽”、增加免簽停留時間、擴大政策使用范圍等內容，后續(xù)海關總署先后對原有政策進行了優(yōu)化。2014年6月，從原來北京、上海、廣州、成都、重慶、沈陽、大連七個口岸，進一步拓展了桂林、西安、長沙、南京、哈爾濱等城市口岸，國家也從45國增至51國。從2016年1月30日起，原“72小時過境免簽”升級為“144小時過境免簽”，并在上海各開放口岸以及江蘇省南京航空口岸、浙江省杭州航空口岸，向51個國家持有有效國際旅行證件的旅客實施。

　　馬須倫告訴記者，此項政策對國際旅客進入上海有兩個顯著的影響，一是使長三角地區(qū)的外國人能夠有充裕的時間從事商務、旅游等短期活動，促進入境旅游市場發(fā)展；二是過境免簽適用口岸類型增加，特別是長三角地區(qū)，原來單一的空港口岸擴大到空港、海港、鐵路口岸及周邊城市，這是我國第一個跨省級行政區(qū)域的過境免簽政策，便于國際旅客選擇更加便捷的交通運輸工具過境中轉，有效促進上海航運中心建設和航空樞紐建設。

　　他同時舉出一組數據，截至2017年1月30日，江浙滬“144小時過境免簽”政策實施一周年之際，上�？诎豆矠榻�3.9萬人次外籍旅客簽發(fā)了144小時過境免簽臨時入境許可。其中，從上海浦東機場口岸過境人數逾3.6萬人次，同比原72小時過境免簽人數增長8成以上。

　　馬須倫表示，十二屆全國人大的五年，也是東航全面深化改革的五年。特別是著力實施在航空領域的供給側結構性改革，推進了三大轉型：由傳統(tǒng)航空承運人向現代航空綜合服務集成商轉型，以東航電商公司為平臺，構建“互聯網+航空”，為旅客提供一站式集成服務；加快下屬公司中聯航轉型低成本航空，推動民航服務走向大眾化；物流方面，由傳統(tǒng)航空貨運承運人向現代航空物流服務集成商轉型，探索適合自身資源優(yōu)勢的全新商業(yè)模式，借助于“東航產地直達”等業(yè)務創(chuàng)新，重組兩年后，東航物流就實現了全年盈利。據統(tǒng)計，僅產地直達一項，2015年東航物流就收入1.61億元，同比增長214%。

　　不僅如此，在全面深化改革方面，東航在諸多領域進行了有益的探索實踐。馬須倫告訴記者，東航引進達美航空入股，結成戰(zhàn)略合作伙伴；與攜程網簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，開創(chuàng)傳統(tǒng)企業(yè)與互聯網企業(yè)共生共榮的新業(yè)態(tài)；在上海自貿區(qū)企業(yè)中，東航融資租賃公司的發(fā)展速度和質量排名前五。2016年東航物流被中央確定為民航領域混改試點，目前東航正在積極推進之中。

　　對于今年的議案，馬須倫表示，空域是重要的國家資源，應當得到合理、充分、有效的利用。當前，中國正處于由民航大國向民航強國邁進的關鍵時期，全世界每年進行跨境旅行的人員一半以上由航空運輸，空域利用率的高低，直接影響一個國家或地區(qū)民航運輸業(yè)的發(fā)展水平。

　　2016年中國的航班正常率為76.4%，比2015年提升了8.4個百分點�！吨袊�民用航空發(fā)展第十三個五年規(guī)劃》稱，到2020年航班正常率力爭達到80%。馬須倫稱，如何公平合理地分配及利用我國空域，以實現資源使用效率最大化，已成為空域管理供給側結構性改革推進的焦點。根據國際經驗，世界上幾乎所有主要的航空大國或地區(qū)，都從國家法律層面對空域管理進行統(tǒng)一立法，明確主管部門及其權限、空域劃設基本制度、空域管理與協(xié)調原則等基本內容，有利于國家從宏觀層面對空域進行全面監(jiān)管。

　　馬須倫告訴記者，空域管理的改革，要突出和完善頂層設計，為改革創(chuàng)新提供良好的制度基礎與環(huán)境。但長久以來，我國關于空域管理的基本法一直處于缺位狀態(tài)。

　　在他看來，目前我國已有的《中華人民共和國民用航空法》相關條文數量少而且籠統(tǒng)，規(guī)定過于原則化，可操作性不強�！吨腥A人民共和國飛行基本規(guī)則》在空域管理上權威性不夠，無法有效規(guī)范和支撐我國的空域管理工作�！睹裼煤娇帐褂每沼蜣k法》，僅對某一類空域用戶進行規(guī)定，法律效力有限。

　　他認為，當前的立法狀況，還使得飛行管制部門在面對通用航空器、無人機等新生事物時，缺乏制度依據，空域管理工作面臨巨大挑戰(zhàn)。馬須倫表示，隨著民航業(yè)不斷發(fā)展，容量和流量之間的矛盾會更加明顯。因此，進行有效、系統(tǒng)性的空中交通容量和流量管理，成為一項十分迫切的任務。記者 楊燁 實習生 黃可欣