全球芯片短缺持續(xù)沖擊著汽車制造業(yè)。繼蔚來汽車宣布在合肥的江淮工廠連續(xù)停產5天后，福特汽車也宣布延長美國多家工廠停工時間。其中，密歇根州迪爾伯恩的卡車工廠停產兩周，密蘇里州堪薩斯城組裝廠卡車條線停產一周。相關機構統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前芯片斷供已導致全球汽車企業(yè)累計減產115.7萬輛，預計今年減產超過200萬輛。

　　車用芯片的斷供，也引發(fā)業(yè)內大討論和大反思。梳理其原因，倒也不難厘清。從需求側來看，在5G、人工智能等帶動下，新一代信息技術產品應用加速落地，推動芯片需求快速增長；從供給側看，近些年全球半導體產能增長緩慢，疊加疫情和火災影響，又造成芯片供給不足；供應鏈方面，產業(yè)鏈上下游企業(yè)為防范斷供風險都在增加庫存，無形中進一步加劇了芯片的“搶購”。

　　通常來說，車用芯片供應鏈分為三級。最下游的是整車廠，需要從博世和大陸等一級供應商采購ECU和ESP等集成模塊，而博世和大陸等企業(yè)則要從更上游的意法半導體和恩智浦等企業(yè)采購相關芯片。一旦最上游芯片制造廠出現(xiàn)短缺，就會導致整個供應鏈“中斷”。

　　有人說，缺芯不是中國的事，現(xiàn)在全球都缺，待疫情緩解，下半年供需平衡就會恢復。還有人說，缺芯也不只是汽車產業(yè)的事，通信行業(yè)也缺，是共性問題，汽車行業(yè)沒必要過于焦慮。這些說法，當然也不無道理，但不深刻，或曰缺乏戰(zhàn)略眼光。問題的關鍵在于，當前我國如何才能有效破解芯片斷供難題，確保產業(yè)鏈供應鏈安全可控。

　　當前我國汽車產銷規(guī)模已占全球三分之一，但國內汽車芯片產業(yè)規(guī)模僅占全球5%，關鍵車用芯片長期依賴進口，產業(yè)鏈供應鏈安全缺乏根本保障。隨著汽車智能化程度越來越高，車用芯片的裝機量將倍增，其重要性也日益凸顯。前不久，有媒體報道稱，美國正在拉攏日韓，推動脫離中國半導體供應鏈。這表明，在中美博弈的背景下，強化芯片產業(yè)鏈供應鏈自主安全可控，更具緊迫感和戰(zhàn)略意義。

　　一方面，要著眼當前供應緊張問題，充分挖掘存量芯片和現(xiàn)有產能資源潛力，確保產業(yè)不大幅度波動。特別是要搭建車用芯片產業(yè)協(xié)同對接平臺，促進芯片和汽車行業(yè)信息溝通和相互了解。在一定程度上，車用芯片供應緊張，是汽車與芯片兩大產業(yè)信息不對稱、溝通不充分造成的。長期以來，汽車行業(yè)要求車規(guī)級，認為一般用于消費電子的芯片，達不到汽車所需要的質量和成本要求；而芯片行業(yè)認為，汽車行業(yè)技術不高但要求高，汽車芯片技術等級在20至40納米之間，不是什么高新技術，但對于質量和成本的要求又特別高。因此，打破行業(yè)壁壘，促進兩者跨界融合，有利于推動車用芯片的創(chuàng)新與應用。

　　另一方面，要加緊長遠戰(zhàn)略布局，強化核心技術攻關，完善技術標準規(guī)范，提升測試驗證能力，構建自主安全可控的產業(yè)發(fā)展生態(tài)。比如，設立汽車產業(yè)核心芯片及生產設備國產化重大專項，支持主機廠與國內車用芯片商開展定制化研發(fā)，探索試行國產汽車芯片“首臺套”政策。同時，還要加強標準制定，設立準入門檻，確保車用芯片質量，讓整車和零部件企業(yè)“愿意用、敢于用、主動用”國產化芯片。

　　市場是技術迭代創(chuàng)新的重要依托。2020年我國芯片進口金額超過3500億美元，包括高通、英特爾等跨國公司的壯大，都離不開中國市場的培育。雖然美國對我國企業(yè)實施斷供，但是我們的市場需求是客觀存在的，這就給國內芯片企業(yè)提供了難得發(fā)展機遇。只要企業(yè)能充分利用好超大規(guī)模市場優(yōu)勢，向自主創(chuàng)新要動力，定能攻下“卡脖子”的關鍵核心技術。

　　(經濟日報-中國經濟網 楊忠陽）