“在功能產(chǎn)品向智能產(chǎn)品轉(zhuǎn)換過程中，如果沒有操作系統(tǒng)，芯片再強，汽車做得再好，都是在沙灘上起高樓。如果‘缺芯少魂’問題不解決，我們走不快，也走不遠。”在第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創(chuàng)新大會上，全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩的發(fā)言一度刷屏。

　　隨著新能源整車的電子電氣架構由分布式向集中式發(fā)展，汽車軟件也從過去以嵌入式軟件開發(fā)為主，向全棧式軟件開發(fā)演進。作為連接和統(tǒng)一管理硬件、軟件及用戶的核心樞紐，車用操作系統(tǒng)被稱為智能電動汽車的靈魂，重要性越發(fā)凸顯。

　　按照《車用操作系統(tǒng)標準體系》劃分，汽車操作系統(tǒng)分為兩類，分別是車控操作系統(tǒng)和車載操作系統(tǒng)。車控操作系統(tǒng)主要面向經(jīng)典車輛控制領域，包括安全車控操作系統(tǒng)和智能駕駛操作系統(tǒng)；車載操作系統(tǒng)主要面向信息娛樂和智能座艙領域。

　　車用操作系統(tǒng)涉及產(chǎn)業(yè)安全。用戶信息、地理位置等關鍵信息數(shù)據(jù)可以通過后門植入等手段輕易獲取。如果我國不能實現(xiàn)車用操作系統(tǒng)的自主可控，將會面臨極大的數(shù)據(jù)安全、網(wǎng)絡安全、個人信息安全隱患，甚至威脅國家安全。而且，國產(chǎn)車用操作系統(tǒng)缺失會導致汽車產(chǎn)業(yè)被“卡脖子”，存在供應鏈斷供、產(chǎn)業(yè)被鎖定在低端、制約應用軟件迭代等風險。

　　與此同時，通過打造自主可控的操作系統(tǒng)，可以實現(xiàn)硬件和軟件的解耦。一個操作系統(tǒng)可以適配若干異構芯片，就像計算機的外圍設備，即插即用�？梢哉f，發(fā)展好操作系統(tǒng)，可在一定程度上解決我國芯片先進制程發(fā)展受阻難題。

　　問題在于，雖然我國新能源汽車保有量已超千萬輛，但國內(nèi)大多數(shù)車企使用的仍是安卓系統(tǒng)。在個人計算機時代，操作系統(tǒng)被Windows壟斷；智能手機領域，則為安卓和iOS兩大系統(tǒng)。iOS由蘋果公司開發(fā)，相對封閉；安卓系統(tǒng)由谷歌公司開發(fā)，雖然是開源的，但在安全性、實時性和穩(wěn)定性方面仍存在一定風險。因此，加快建立一套自主可控的車用操作系統(tǒng)已成當務之急。

　　車用操作系統(tǒng)不僅是車輛設計的基礎，也是決定汽車智能化的關鍵。有能力的車企自己研發(fā)操作系統(tǒng)必須鼓勵，但也要看到，成功研發(fā)操作系統(tǒng)的難度不在于能不能做，而是在于能不能形成生態(tài)。由于用戶量的關系，車企很難形成自己的生態(tài)。即使是全球最大的車企，每年新車銷售超千萬輛，但這個量級對于互聯(lián)網(wǎng)而言，還是小巫見大巫。如果頭部整車企業(yè)、軟件企業(yè)和芯片企業(yè)，通過市場化手段實現(xiàn)強強聯(lián)合，或許更有利于車用操作系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈上下游貫通互聯(lián)和相關行業(yè)的協(xié)同互動，加快建設開放的應用生態(tài)。

　　加快國產(chǎn)操作系統(tǒng)“上車”還需要政企協(xié)同。國產(chǎn)車用操作系統(tǒng)發(fā)展如何邁過產(chǎn)業(yè)化門檻，關鍵在于加快解決“缺乏裝車機會”問題。車企要敢于且主動選用國產(chǎn)車用操作系統(tǒng)，在提升產(chǎn)品競爭力的同時，給國內(nèi)操作系統(tǒng)以技術迭代升級的機會。政府層面，則要充分發(fā)揮政策引導作用和集中力量辦大事的體制優(yōu)勢，積極推動芯片和操作系統(tǒng)企業(yè)深度合作、聯(lián)合攻關，開放整合資源，優(yōu)先解決產(chǎn)品有無問題。同時，應當盡快構建智能網(wǎng)聯(lián)汽車操作系統(tǒng)標準體系，建立完善操作系統(tǒng)檢測認證體系，充分發(fā)揮標準的引領作用。

　　當前，全球車用操作系統(tǒng)還沒有發(fā)展成熟，沒有一個可以直接長期應用的版本�？梢哉f，智能汽車發(fā)展格局未定。通過3年至5年的努力，我們完全有可能打造一個自主可控、開源開放的操作系統(tǒng)，形成我國引領未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新格局。畢竟，中國汽車產(chǎn)銷量占全球的三分之一，智能汽車和新能源汽車則占全球的一半以上，如此超大規(guī)模市場正是孕育創(chuàng)新的最佳載體。 （本文來源：經(jīng)濟日報 作者：楊忠陽）