“充電一小時，排隊數(shù)小時”，每到節(jié)假日，總有不少電動車主在高速服務(wù)區(qū)遭遇充電排長隊的尷尬。雖然這只是充電需求在特定時間段的矛盾，但這些特殊經(jīng)歷經(jīng)社交媒體渲染后，常常會放大新能源汽車補能焦慮，引發(fā)輿論“加快充電樁建設(shè)，降低車樁比”的呼吁。

　　所謂車樁比，指的是新能源汽車和充電樁數(shù)量的比例。長期以來，車樁比在人們眼中都是衡量能否滿足新能源汽車充電需求的重要指標(biāo)。比值越低，意味著充電樁的供給越充分，充電也更加便利。自我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)起步以來，不斷降低車樁比就成了產(chǎn)業(yè)共同追求的方向。

　　應(yīng)該說，去年之前我國車樁比是逐年下降的。然而，隨著這兩年新能源汽車銷量的暴增，車樁比又開始拉大。中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至今年8月底，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為431.5萬臺，而新能源汽車保有量為1099萬輛。這意味著，車樁比為2.5：1，遠未達到1:1，即一輛新能源車配備一臺充電樁的目標(biāo)。

　　這個現(xiàn)在被廣泛提及的比例目標(biāo)，源自2015年國家發(fā)展改革委等4部門聯(lián)合印發(fā)的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南》。不過，在我看來，這一車樁比目標(biāo)是根據(jù)當(dāng)時技術(shù)發(fā)展情況進行測算的，眼下不必糾結(jié)于此，更重要的是加強充電樁的合理布局與使用效率提升。

　　理論上講，新能源車主對于充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的滿意度應(yīng)與車樁比的降低成正比。但從實踐來看，車樁比并不是解決“補能焦慮”的唯一度量衡，新能源汽車應(yīng)用“最后1公里”，遠比1:1的車樁比復(fù)雜得多。

　　比如，在一些高速公路服務(wù)區(qū)，有些充電樁因為遭受不同程度的損毀，早已成為故障樁。在不少城市，有些充電樁無電源接入，有些充電樁出現(xiàn)問題聯(lián)系不到服務(wù)商，網(wǎng)友笑稱“充電裝”。還有些充電樁雖然能用，但使用效率并不高。據(jù)2021年度《中國主要城市充電基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測報告》，全國25座大型城市中有22座城市，單個公用充電樁的平均時間利用率不足10%。

　　之所以會出現(xiàn)如此現(xiàn)象，存在一定客觀原因。早些年，曾是風(fēng)口的充電樁行業(yè)吸引了不少企業(yè)跑馬圈地，盡管企業(yè)建設(shè)了充電站，但沒有達到預(yù)期盈利目標(biāo)，最終放棄了運營。此外，也有充電網(wǎng)點布局不合理、維護不到位的問題。

　　事實上，充電樁布局是否合理、運營效率能否滿足用戶需要，才是真正影響充電樁使用體驗的關(guān)鍵點。與一些商品不同的是，充電樁既有商業(yè)利益訴求，又有公共服務(wù)的屬性。如果布局不合理，不僅體現(xiàn)不出充電樁的公共屬性，還會造成資源浪費。因此，相關(guān)部門在充電樁規(guī)劃布局中，有必要結(jié)合大數(shù)據(jù)技術(shù)進行綜合分析，做好“在哪建”和“建多少”的功課。

　　加強新型充電技術(shù)研發(fā)，提高充電服務(wù)的數(shù)字化和智能化水平，也有利于提高充電效率，優(yōu)化充電資源配置。當(dāng)前，各大企業(yè)在競相開發(fā)超大功率充電技術(shù)，部分已產(chǎn)業(yè)化。如果這一技術(shù)得以更大規(guī)模應(yīng)用，一方面可以大大降低充電樁的數(shù)量需求，車樁比就不用非得達到所謂的1:1；另一方面，還可通過推動產(chǎn)業(yè)升級，更好地提升用戶充電體驗。

　　此外，還應(yīng)當(dāng)建立起有效的監(jiān)管體系。對企業(yè)來說，不僅需要建立起日常充電樁的維護運營機制，及時在數(shù)據(jù)平臺進行更新，為車主提供有效的充電樁信息，更要合理分配運維人員，對使用頻率高、損壞率高的充電樁提高檢查頻次，拆除一些長期閑置或難以維修的充電樁，減少不必要的維護成本，提高運營質(zhì)量和效率。就監(jiān)管部門來說，則要通過不定期巡查，對充電樁產(chǎn)品質(zhì)量和實際使用進行監(jiān)督，讓充電樁“有人建，沒人管”的問題得到有效解決。 （本文來源：經(jīng)濟日報 作者：楊忠陽）