再過一天，2022年就要翻篇，延續(xù)了10多年的新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼也將全面退出。受“補(bǔ)貼退出”倒逼影響，新能源汽車年底迎來了一波搶購潮。不過，也引發(fā)了不少企業(yè)對未來透支的擔(dān)憂，“明年上半年市場恐承壓”。

　　有這種擔(dān)憂實(shí)屬正常。畢竟補(bǔ)貼沒有了，相當(dāng)于產(chǎn)品變相提價(jià)。而銷量基數(shù)的快速擴(kuò)容，又使得市場增長的難度加大。不過，筆者想說的是，市場運(yùn)行既有其本身的規(guī)律性，也有不同要素相互影響的復(fù)雜性，研判其走勢，要辯證分析，不能只看到眼前的常量，還要考慮不可預(yù)知的變量。

　　事實(shí)上，經(jīng)過多年的補(bǔ)貼退坡，平均到新能源汽車上的補(bǔ)貼已經(jīng)很少。以現(xiàn)有補(bǔ)貼額度為例，插電混合動力汽車為4800元/輛，純電動車為1.26萬元/輛。同時(shí)，影響新能源汽車成本的動力電池原材料碳酸鋰價(jià)格近期已從高位大幅回調(diào)�？梢灶A(yù)見的是，隨著鋰礦產(chǎn)能加速釋放，明年碳酸鋰價(jià)格還將穩(wěn)中趨降。此外，隨著技術(shù)不斷進(jìn)步、產(chǎn)銷規(guī)模擴(kuò)大，以及基礎(chǔ)設(shè)施日益完善，這些變量都為車企降本增效，甚至產(chǎn)品降價(jià)、對沖補(bǔ)貼退出帶來的不利影響打開了新的想象空間。

　　更要看到，雖然我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)了快速發(fā)展，但產(chǎn)品和市場結(jié)構(gòu)并不合理。長期以來，我國新能源汽車市場呈現(xiàn)的是啞鈴型發(fā)展態(tài)勢，即以五菱宏光MINI EV為代表的A00級車型和以Model Y為代表的B級車型保持較快增長，而市場中間段的產(chǎn)品投放不足。如果以具體價(jià)格量化，就是價(jià)格在8萬元以下及25萬元以上的產(chǎn)品多，而10多萬元的產(chǎn)品明顯偏少。

　　之所以如此，在于我國新能源汽車市場發(fā)展初期采取的是兩頭擠的模式。一部分消費(fèi)者是資金比較充沛、愿意嘗鮮的人群，他們更傾向于購買高端新能源車，享受不一樣的體驗(yàn)，還有一部分是注重便利性和用車成本，但購買力相對有限的消費(fèi)者，他們會購買8萬元以下的微型新能源車用作代步工具。

　　問題是，從市場各個(gè)品類來看，這種啞鈴型消費(fèi)者結(jié)構(gòu)并不健康和具有可持續(xù)性。而一個(gè)真正成熟的市場，必然會呈現(xiàn)“紡錘型”結(jié)構(gòu)，即以大眾市場為核心。隨著消費(fèi)者對新能源汽車接受度的提升，參照我國燃油車的保有結(jié)構(gòu)，中間價(jià)格段即A級新能源汽車的市場潛力將逐步得到釋放，這也正是企業(yè)需要發(fā)力的主流市場。今年，比亞迪和廣汽埃安能提前完成年度銷量目標(biāo)，就在于其主要產(chǎn)品恰恰處于這一區(qū)間，這值得車企深思。

　　需求引領(lǐng)供給，供給同樣能夠創(chuàng)造需求。無論是傳統(tǒng)燃油車還是新能源汽車，莫不如此。因此，車企與其糾結(jié)補(bǔ)貼退出，不如適應(yīng)這一變化趨勢，加快優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，把市場競爭的主動權(quán)掌握在自己手中。 （本文來源：經(jīng)濟(jì)日報(bào) 作者：楊忠陽）