根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)整理的海關(guān)總署數(shù)據(jù)，2023年我國(guó)汽車(chē)出口量達(dá)到491萬(wàn)輛。雖然日本汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)尚未對(duì)外發(fā)布2023年汽車(chē)出口量，但考慮到其前11個(gè)月出口量為399萬(wàn)輛，已與中國(guó)同期的441.2萬(wàn)輛拉開(kāi)40多萬(wàn)輛的差距。這意味著，中國(guó)已超越日本，成為全球汽車(chē)出口第一大國(guó)。

　　我國(guó)汽車(chē)出口量近年來(lái)之所以能屢獲新突破、屢上新臺(tái)階，在于經(jīng)過(guò)多年創(chuàng)新發(fā)展，產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力有了穩(wěn)步提升。就自主品牌汽車(chē)而言，無(wú)論產(chǎn)品外觀顏值，還是內(nèi)在技術(shù)品質(zhì)，以及產(chǎn)業(yè)鏈支撐等方面都能滿(mǎn)足多樣化市場(chǎng)需求。尤其是新能源汽車(chē)，依托領(lǐng)先的“三電”和“雙智”技術(shù)及完善的供應(yīng)鏈，在產(chǎn)品力和成本控制上已形成全球比較優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，國(guó)家實(shí)力不斷增強(qiáng)和對(duì)外開(kāi)放水平不斷提升，加快推動(dòng)了企業(yè)和產(chǎn)品更好地“走出去”。

　　不過(guò)，全球汽車(chē)出口第一大國(guó)，并不等于汽車(chē)出口強(qiáng)國(guó)。衡量一國(guó)是否是汽車(chē)出口強(qiáng)國(guó)，不僅要看汽車(chē)出口數(shù)量，還要看出口汽車(chē)的價(jià)值含量；不僅要算本國(guó)汽車(chē)出口量，還要算本國(guó)車(chē)企在海外基地產(chǎn)銷(xiāo)量。特別是在經(jīng)濟(jì)全球化遭遇逆流、全球地緣政治博弈加劇背景下，我們對(duì)此更要保持清醒的認(rèn)知，“不畏浮云遮望眼”。

　　海關(guān)總署的出口量是按屬地原則統(tǒng)計(jì)，即從中國(guó)生產(chǎn)出口到海外，代表的是“中國(guó)制造”的力量。這里不全是中國(guó)品牌，還包含了特斯拉、通用等外資品牌產(chǎn)品。尤其是特斯拉，其上海工廠生產(chǎn)的電動(dòng)汽車(chē)在我國(guó)出口數(shù)量中占比較高。

　　從出口額看，雖然我國(guó)汽車(chē)出口首次超過(guò)1000億美元，但這一數(shù)字與日本汽車(chē)出口總額差別不大。要知道，這是在我國(guó)汽車(chē)出口量已大幅超過(guò)日本的前提下的出口金額。換言之，日本汽車(chē)出口單價(jià)仍高于我國(guó)不少。而具體到企業(yè)，無(wú)論是傳統(tǒng)自主品牌，還是造車(chē)新勢(shì)力，在利潤(rùn)方面更是無(wú)法和日本豐田這樣的巨頭比肩。因此，中國(guó)品牌汽車(chē)還需要加快邁向價(jià)值鏈中高端。

　　更重要的是，日本、德國(guó)的大部分車(chē)企早已在海外實(shí)現(xiàn)本土化經(jīng)營(yíng)，在當(dāng)?shù)亟◤S、當(dāng)?shù)厣�產(chǎn)和銷(xiāo)售。不過(guò)，這部分?jǐn)?shù)據(jù)并未計(jì)入出口總量中。以日本為例，2022年日本國(guó)內(nèi)汽車(chē)產(chǎn)量784萬(wàn)輛，出口381.3萬(wàn)輛，海外產(chǎn)量則高達(dá)1695萬(wàn)輛。也就是說(shuō)，其本土汽車(chē)出口量和日系車(chē)企在海外基地生產(chǎn)的汽車(chē)總量實(shí)際上已超過(guò)2000萬(wàn)輛。這樣的體量和規(guī)模，我國(guó)在短期內(nèi)難以超越。

　　汽車(chē)出口初級(jí)階段是產(chǎn)品貿(mào)易，高級(jí)階段則是在當(dāng)?shù)亟◤S、生產(chǎn)和銷(xiāo)售。從更高更寬視野來(lái)看，這些在海外生產(chǎn)的產(chǎn)品既滿(mǎn)足了當(dāng)?shù)叵�費(fèi)者需求，給當(dāng)?shù)貏?chuàng)造了可觀的GDP、稅收和就業(yè)，也提升了其品牌的全球影響力，而且能有效避免貿(mào)易保護(hù)主義帶來(lái)的摩擦。

　　當(dāng)前，歐盟已對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)啟動(dòng)反補(bǔ)貼調(diào)查。表面上看，美國(guó)《通脹削減法案》直接禁止的是對(duì)北美以外地區(qū)生產(chǎn)的電動(dòng)汽車(chē)實(shí)行稅收優(yōu)惠，但實(shí)際上是為削弱中國(guó)公司向美國(guó)銷(xiāo)售電動(dòng)汽車(chē)的能力。這些政策和貿(mào)易壁壘，無(wú)疑給未來(lái)的中國(guó)汽車(chē)出口帶來(lái)較大的不確定性。

　　成為全球汽車(chē)出口第一大國(guó)，固然“了不起”，也是對(duì)我們奮力創(chuàng)新和“咬牙堅(jiān)持”的回報(bào)，但這絕不是終點(diǎn)，而是新的起點(diǎn)。面對(duì)日趨復(fù)雜的國(guó)際形勢(shì)和部分國(guó)家與地區(qū)的“砌墻”行為，我們不僅要對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)于當(dāng)前國(guó)家推動(dòng)高質(zhì)量發(fā)展的重要性有著深刻的理解，而且要對(duì)電動(dòng)化和智能化變革所引發(fā)的國(guó)際汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局的變化有著精準(zhǔn)的洞見(jiàn)，加強(qiáng)中國(guó)車(chē)企海外本土化經(jīng)營(yíng)布局和水平提升，更好地利用國(guó)內(nèi)國(guó)際兩個(gè)市場(chǎng)資源。惟其如此，方能在推動(dòng)汽車(chē)大國(guó)邁向汽車(chē)強(qiáng)國(guó)進(jìn)程中掌握更多主動(dòng)權(quán)。 （作者：楊忠陽(yáng) 來(lái)源：經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)）