在高合汽車官宣停擺半年后，圍繞高合汽車的員工討薪、供應商討債、渠道崩塌等相關連鎖反應開始接踵而至。不過，日前有報道稱，高合汽車正與長安汽車接觸，洽談收購事宜，引發(fā)業(yè)界期待。

　　隨著新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革加速，在電動化與智能化浪潮引領下，近年來涌現(xiàn)出一大批造車新勢力。這些造車新勢力憑借互聯(lián)網(wǎng)思維、高科技屬性、多渠道融資以及快速迭代能力，給汽車行業(yè)帶來新理念、新技術、新產(chǎn)品和新模式，并推動我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)高歌猛進。

　　然而，在激烈的市場競爭中，并不是所有的新力量都會成功。僅去年，就有威馬、天際、愛馳等新勢力爆雷。每當一家新勢力倒下，就會出現(xiàn)員工薪資和供應商貨款被拖欠、經(jīng)銷商和用戶群體被拋棄以及各路資本和地方政府投資受損等問題。由于缺乏合理的善后方案，特別是在某些新勢力創(chuàng)始人“跑路”后，常常“一地雞毛”。

　　面對越來越多造車新勢力的出局，有人提出，國家應出臺相關政策引導新勢力規(guī)避創(chuàng)業(yè)失敗后帶來的風險，防止因為某個新勢力創(chuàng)業(yè)失敗，造成整個行業(yè)不穩(wěn)定和風險管理失衡。其實，從市場經(jīng)濟角度來看，當前加快加大汽車行業(yè)兼并重組力度，就能最大程度避免或減緩造車新勢力突然退出所引發(fā)的塌方效應。

　　如果說，新勢力因經(jīng)營不善倒閉的社會損失是100，那么因經(jīng)營不善而被重組并購造成的社會損失很可能只有10，甚至可能局面得到扭轉。理由在于，汽車是資金、技術和人才密集型行業(yè)，其產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈長，上下游和社會關聯(lián)度大，成敗皆有較強聯(lián)動效應。以理想“盤活”位于北京順義區(qū)的北京現(xiàn)代一工廠為例，不僅大大緩解了北京現(xiàn)代產(chǎn)能過剩問題，而且增加了地方經(jīng)濟產(chǎn)值，創(chuàng)造了更高稅收和更多就業(yè)機會，推動了北京汽車產(chǎn)業(yè)的轉型升級。因此，通過市場化手段，運營成功的企業(yè)兼并重組處于困境中的企業(yè)，理應得到更多鼓勵。

　　市場經(jīng)濟發(fā)展到一定程度，必然會帶來行業(yè)兼并重組，這也是實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結構調整和提質增效的重要途徑。從國際汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)驗來看，現(xiàn)存的美國福特、通用和克萊斯勒三大傳統(tǒng)車企，也是經(jīng)過當年上百家車企激烈競爭、合并的產(chǎn)物。小企業(yè)經(jīng)過大企業(yè)重組之后，通過整合資源，輸入先進的技術和管理，優(yōu)化產(chǎn)品結構，能夠更好地實現(xiàn)生產(chǎn)與市場的再平衡。

　　雖然近年來我國汽車市場已淘汰不少企業(yè)與品牌，但與德國、美國的汽車產(chǎn)業(yè)主要集中于“三大”相比，當前國內汽車企業(yè)和品牌數(shù)量仍然過多，存在生產(chǎn)分散和重復建設等問題。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前我國仍有77家車企（集團口徑）；在中國市場仍有129個乘用車品牌在競爭。過多的企業(yè)和品牌分散了資源，不利于攤薄經(jīng)營成本、形成規(guī)模效應。

　　汽車是一個高度依賴技術和規(guī)模優(yōu)勢競爭的行業(yè)。目前，成熟汽車工業(yè)國家的企業(yè)競爭格局已相對穩(wěn)定，前十大乘用車企業(yè)市場份額基本穩(wěn)定在90％以上，而我國尚在75％左右。由于產(chǎn)業(yè)集中度不高，中國汽車行業(yè)盈利水平也不樂觀。雖然去年我國汽車產(chǎn)業(yè)整體收入突破10萬億元大關，但利潤僅為5086億元，利潤率為5.0％，低于整個工業(yè)企業(yè)利潤率的平均水平。具體到企業(yè)，去年斯泰蘭蒂斯集團凈利潤達1400多億元，現(xiàn)代起亞凈利潤也有1284.7億元，國內沒有一家車企凈利潤突破500億元，特別是新能源車企和品牌，絕大部分還在虧損的泥潭中掙扎，值得深思。

　　價格戰(zhàn)的背后是淘汰賽。隨著汽車市場競爭的白熱化，接下來會有不少企業(yè)和新品牌遇到經(jīng)營和資金問題，面臨關停并轉。在電動化和智能化方面落后的大型汽車集團，靜待造車新勢力靠攏過來；而部分大型汽車集團也需要造車新勢力來完成拼圖，為自主品牌崛起注入新動能。這是全球汽車產(chǎn)業(yè)百年未有之大變局，也是我國汽車產(chǎn)業(yè)加快新一輪兼并重組、向新圖強的重要窗口期。 （作者：楊忠陽 來源：經(jīng)濟日報）