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【忠陽車評】加快建立中國汽車碳足跡管理體系

2024-07-05 07:15 來源:中國經(jīng)濟網(wǎng)-《經(jīng)濟日報》

  規(guī)模龐大的汽車產(chǎn)業(yè)牽涉面廣、關(guān)聯(lián)性強,既是國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè),又在碳排放中占有較大比重。建立中國汽車碳足跡管理體系,不僅有利于汽車產(chǎn)業(yè)厚植綠色發(fā)展底色,而且有利于提升國際市場競爭力。

  我國首個車用鋰離子電池碳足跡量化團體標(biāo)準(zhǔn)——《碳足跡量化方法車用鋰離子電池》日前出臺。該標(biāo)準(zhǔn)填補了行業(yè)空白,可為我國產(chǎn)業(yè)鏈提供符合實際的參數(shù)、數(shù)據(jù),為車用鋰離子電池的核算和量化提供標(biāo)準(zhǔn)依據(jù),加快促進汽車產(chǎn)業(yè)碳足跡管理體系建立。

  碳足跡管理體系是推動我國各行業(yè)綠色減碳的重要基礎(chǔ)。規(guī)模龐大的汽車產(chǎn)業(yè)牽涉面廣、關(guān)聯(lián)性強,既是國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè),又在碳排放中占有較大比重。面對全球氣候變化和產(chǎn)業(yè)博弈加劇,建立中國汽車碳足跡管理體系,不僅有利于汽車產(chǎn)業(yè)厚植綠色發(fā)展底色,而且有利于提升國際市場競爭力。

  長期以來,關(guān)于新能源汽車是否比傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車更環(huán)保,學(xué)術(shù)界和產(chǎn)業(yè)界一直存在不同的看法。盡管許多研究機構(gòu)先后進行了深入研究,但是不同研究的結(jié)果差異較大,由此也產(chǎn)生了巨大爭議。時至今日,社會上仍有不少人被網(wǎng)上別有用心的人帶節(jié)奏。其背后邏輯是,“既然新能源汽車用的是煤電,煤電不環(huán)保,那么新能源汽車也不環(huán)�!�。

  要平息這些爭議,回應(yīng)好各種質(zhì)疑,就必須加快建立汽車產(chǎn)業(yè)碳足跡管理體系。通過產(chǎn)品碳足跡核算方法規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)體系,建立產(chǎn)品碳足跡背景數(shù)據(jù)庫,推進產(chǎn)品碳標(biāo)識認(rèn)證制度建設(shè),拓展和豐富應(yīng)用場景,發(fā)揮產(chǎn)品碳足跡管理體系對生產(chǎn)生活方式綠色低碳轉(zhuǎn)型的促進作用,為實現(xiàn)碳達(dá)峰碳中和提供有效支撐。

  具體來說,首先要制定好產(chǎn)品碳足跡核算方法規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)體系。要看到,當(dāng)前國內(nèi)還缺少針對汽車行業(yè)進行碳排放核算的標(biāo)準(zhǔn),汽車產(chǎn)品碳核算方法尚未達(dá)成一致,部分企業(yè)使用國際標(biāo)準(zhǔn)指導(dǎo)整車產(chǎn)品的碳排放核算,核算過程不確定性較大,碳核算的準(zhǔn)確性和規(guī)范性難以保證。只有核算方法規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一,在實踐中才有可操作性,得出的結(jié)論也才更具公信力。

  產(chǎn)品碳足跡核算的基礎(chǔ)方法是生命周期評價(LCA),但關(guān)鍵還是要建立碳足跡背景數(shù)據(jù)庫。由于產(chǎn)業(yè)鏈長、輻射面廣,汽車整車及零部件產(chǎn)品碳足跡核算工作復(fù)雜程度較高,涉及多個跨領(lǐng)域、跨行業(yè)碳排放數(shù)據(jù)庫,目前國內(nèi)還缺乏通用權(quán)威的汽車整車及零部件產(chǎn)品碳足跡核算背景數(shù)據(jù)庫,以至于不少企業(yè)使用國際數(shù)據(jù)庫中的“中國區(qū)”數(shù)據(jù)進行碳排放核算。

  問題在于,國際上認(rèn)可度較高的碳足跡背景數(shù)據(jù)庫,如瑞士的Ecoinvent數(shù)據(jù)庫、德國的GaBi數(shù)據(jù)庫等,基本上是基于特定地區(qū)和國家的平均數(shù)據(jù),其中適用于中國的數(shù)據(jù)非常有限,甚至不少國外碳足跡背景數(shù)據(jù)庫對中國區(qū)碳排放因子數(shù)據(jù)存在不同程度的高估。比如,歐洲某權(quán)威數(shù)據(jù)庫的中國區(qū)電力上游碳排放因子比我國實際水平高出30%左右。顯然,如果采用其數(shù)據(jù)測算,會進一步降低我國汽車產(chǎn)品的綠色競爭力。

  從國際上看,不斷升級的“碳博弈”和日益高筑的“碳壁壘”,也考驗著中國汽車出海。以歐盟為例,按照其新電池法規(guī)定,自2025年起,歐盟逐漸對電動汽車電池碳足跡、循環(huán)材料目標(biāo)、盡職調(diào)查、碳標(biāo)簽等提出要求,不滿足要求的電池產(chǎn)品或裝載了該類電池的新能源汽車產(chǎn)品將被禁止進入歐盟市場或受到經(jīng)濟懲罰。這就要求我們在建立汽車產(chǎn)業(yè)碳足跡管理體系時,還要具有國際視野,加強與國際組織機構(gòu)互通互認(rèn),更好地融入和引領(lǐng)全球綠色低碳轉(zhuǎn)型進程。 (作者:楊忠陽 來源:經(jīng)濟日報)

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(責(zé)任編輯:符仲明)
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【忠陽車評】加快建立中國汽車碳足跡管理體系

2024年07月05日 07:15   來源:經(jīng)濟日報   

  規(guī)模龐大的汽車產(chǎn)業(yè)牽涉面廣、關(guān)聯(lián)性強,既是國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè),又在碳排放中占有較大比重。建立中國汽車碳足跡管理體系,不僅有利于汽車產(chǎn)業(yè)厚植綠色發(fā)展底色,而且有利于提升國際市場競爭力。

  我國首個車用鋰離子電池碳足跡量化團體標(biāo)準(zhǔn)——《碳足跡量化方法車用鋰離子電池》日前出臺。該標(biāo)準(zhǔn)填補了行業(yè)空白,可為我國產(chǎn)業(yè)鏈提供符合實際的參數(shù)、數(shù)據(jù),為車用鋰離子電池的核算和量化提供標(biāo)準(zhǔn)依據(jù),加快促進汽車產(chǎn)業(yè)碳足跡管理體系建立。

  碳足跡管理體系是推動我國各行業(yè)綠色減碳的重要基礎(chǔ)。規(guī)模龐大的汽車產(chǎn)業(yè)牽涉面廣、關(guān)聯(lián)性強,既是國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè),又在碳排放中占有較大比重。面對全球氣候變化和產(chǎn)業(yè)博弈加劇,建立中國汽車碳足跡管理體系,不僅有利于汽車產(chǎn)業(yè)厚植綠色發(fā)展底色,而且有利于提升國際市場競爭力。

  長期以來,關(guān)于新能源汽車是否比傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車更環(huán)保,學(xué)術(shù)界和產(chǎn)業(yè)界一直存在不同的看法。盡管許多研究機構(gòu)先后進行了深入研究,但是不同研究的結(jié)果差異較大,由此也產(chǎn)生了巨大爭議。時至今日,社會上仍有不少人被網(wǎng)上別有用心的人帶節(jié)奏。其背后邏輯是,“既然新能源汽車用的是煤電,煤電不環(huán)保,那么新能源汽車也不環(huán)�!�。

  要平息這些爭議,回應(yīng)好各種質(zhì)疑,就必須加快建立汽車產(chǎn)業(yè)碳足跡管理體系。通過產(chǎn)品碳足跡核算方法規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)體系,建立產(chǎn)品碳足跡背景數(shù)據(jù)庫,推進產(chǎn)品碳標(biāo)識認(rèn)證制度建設(shè),拓展和豐富應(yīng)用場景,發(fā)揮產(chǎn)品碳足跡管理體系對生產(chǎn)生活方式綠色低碳轉(zhuǎn)型的促進作用,為實現(xiàn)碳達(dá)峰碳中和提供有效支撐。

  具體來說,首先要制定好產(chǎn)品碳足跡核算方法規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)體系。要看到,當(dāng)前國內(nèi)還缺少針對汽車行業(yè)進行碳排放核算的標(biāo)準(zhǔn),汽車產(chǎn)品碳核算方法尚未達(dá)成一致,部分企業(yè)使用國際標(biāo)準(zhǔn)指導(dǎo)整車產(chǎn)品的碳排放核算,核算過程不確定性較大,碳核算的準(zhǔn)確性和規(guī)范性難以保證。只有核算方法規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一,在實踐中才有可操作性,得出的結(jié)論也才更具公信力。

  產(chǎn)品碳足跡核算的基礎(chǔ)方法是生命周期評價(LCA),但關(guān)鍵還是要建立碳足跡背景數(shù)據(jù)庫。由于產(chǎn)業(yè)鏈長、輻射面廣,汽車整車及零部件產(chǎn)品碳足跡核算工作復(fù)雜程度較高,涉及多個跨領(lǐng)域、跨行業(yè)碳排放數(shù)據(jù)庫,目前國內(nèi)還缺乏通用權(quán)威的汽車整車及零部件產(chǎn)品碳足跡核算背景數(shù)據(jù)庫,以至于不少企業(yè)使用國際數(shù)據(jù)庫中的“中國區(qū)”數(shù)據(jù)進行碳排放核算。

  問題在于,國際上認(rèn)可度較高的碳足跡背景數(shù)據(jù)庫,如瑞士的Ecoinvent數(shù)據(jù)庫、德國的GaBi數(shù)據(jù)庫等,基本上是基于特定地區(qū)和國家的平均數(shù)據(jù),其中適用于中國的數(shù)據(jù)非常有限,甚至不少國外碳足跡背景數(shù)據(jù)庫對中國區(qū)碳排放因子數(shù)據(jù)存在不同程度的高估。比如,歐洲某權(quán)威數(shù)據(jù)庫的中國區(qū)電力上游碳排放因子比我國實際水平高出30%左右。顯然,如果采用其數(shù)據(jù)測算,會進一步降低我國汽車產(chǎn)品的綠色競爭力。

  從國際上看,不斷升級的“碳博弈”和日益高筑的“碳壁壘”,也考驗著中國汽車出海。以歐盟為例,按照其新電池法規(guī)定,自2025年起,歐盟逐漸對電動汽車電池碳足跡、循環(huán)材料目標(biāo)、盡職調(diào)查、碳標(biāo)簽等提出要求,不滿足要求的電池產(chǎn)品或裝載了該類電池的新能源汽車產(chǎn)品將被禁止進入歐盟市場或受到經(jīng)濟懲罰。這就要求我們在建立汽車產(chǎn)業(yè)碳足跡管理體系時,還要具有國際視野,加強與國際組織機構(gòu)互通互認(rèn),更好地融入和引領(lǐng)全球綠色低碳轉(zhuǎn)型進程。 (作者:楊忠陽 來源:經(jīng)濟日報)

(責(zé)任編輯:符仲明)

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