2013年7月31日，歐洲宇航防務集團（簡稱“歐宇航”，EADS）正式對外宣布，集團將更名為空中客車集團，而其子公司空中客車公司的名稱則保持不變。歐宇航于2000年由法國馬特拉太空公司、德國戴姆勒-克萊斯勒太空公司和西班牙航空制造有限公司合并而成。集團下設四大子公司，分別是空中客車公司（Airbus）、歐洲直升機公司（Eurocopter）、空阿斯特里姆公司（Astrium)和安防系統(tǒng)公司（Cassidian）,業(yè)務涵蓋民用飛機、直升機、航天及防務技術等領域。

　　邁出戰(zhàn)略調(diào)整第一步

　　在過去的13年里，歐宇航集團的發(fā)展速度驚人，其收入增長達到75%。最新發(fā)布的2013年年中報告顯示，上半年歐宇航集團的營業(yè)額達到了263億歐元（約349億美元），凈利潤約7.6億歐元（約10億美元），同比增長31%。其中，空中客車公司的營業(yè)額占到了約189億歐元（約251億美元），稅前利潤10.9億歐元（約14.5億美元），同比增幅達到94%。而美國波音公司發(fā)布的年中財務報告顯示，波音上半年的營業(yè)額約為400億美元，其中來自商用飛機領域的收入約為240億美元。

　　事實上，通過財務報表，人們不難看出歐宇航集團與其最大的子公司空中客車公司之間的微妙關系。13年來，歐宇航的名字始終無法與空中客車相提并論。此外，伴隨著商用飛機業(yè)務收入在整個集團所占比例的不斷擴大，尤其是近年來歐洲各國紛紛裁減軍備，使集團的防務業(yè)務不斷縮水。加之去年歐宇航與英國宇航公司（BAE)為期9個月的合并談判最終告吹，使歐宇航原本計劃通過聯(lián)姻與波音公司在宇航領域進行抗衡的希望落空。

　　在此背景下，歐宇航集團首席執(zhí)行官托馬斯?恩德斯向董事會正式提交精簡機構、整合集團宇航與防務業(yè)務的報告，而更名只是歐宇航集團進行戰(zhàn)略調(diào)整的第一步。歐宇航希望借助空客的品牌效應，一方面提升歐洲宇航業(yè)的國際形象，同時進一步整合集團資源，推動空客在商用飛機領域與波音展開競爭，繼續(xù)撬動其行業(yè)龍頭的地位。

　　總體戰(zhàn)略調(diào)整構想

　　更名后，空中客車集團將由三大業(yè)務部門組成，分別是空客商用飛機業(yè)務部、空客防務與航天事業(yè)部和空客直升機業(yè)務部。其中，商用飛機業(yè)務部對應空中客車公司，直升機業(yè)務部則是將原來的歐直公司更名為空客直升機公司，而防務與航天事業(yè)部則由空阿斯特里姆公司和安防系統(tǒng)公司合并而來，成立空中客車防務與航天公司。

　　顯然，在歐宇航的戰(zhàn)略調(diào)整中，防務與航天業(yè)務受到的沖擊最大，在最新發(fā)布的2013年年中財務報告中，歐宇航集團防務與航天業(yè)務的營業(yè)額約為137億歐元，這顯然與歐宇航集團成立之初想要實現(xiàn)軍民均衡發(fā)展的設想相去甚遠。因此，恩德斯才要在這次戰(zhàn)略重組中，對新成立的空客防務與航天公司進行大刀闊斧的改革。

　　根據(jù)目前的計劃，新成立的空客防務與航天公司將下轄四個子部門，分別是軍用飛機部、航天業(yè)務與系統(tǒng)部、安全通信系統(tǒng)部和航空航天設備部。而憑借著45億歐元的年收入，軍用飛機部將成為其中最大的子部門，而原來由空中客車公司管轄的軍用飛機運輸部也將劃歸至軍用飛機部，這其中就包括了A400M項目和空中加油機項目。航天業(yè)務與系統(tǒng)部將以空阿斯特里姆公司原有業(yè)務為主，主要涉及民用及軍事通訊、對地觀測系統(tǒng)、科學及導航項目等。安全通訊系統(tǒng)部則以安防系統(tǒng)公司原有業(yè)務為主，主要涉及軍事飛行系統(tǒng)、導彈系統(tǒng)、智能監(jiān)控和偵查系統(tǒng)、戰(zhàn)場管理系統(tǒng)、電子防務系統(tǒng)、遙控飛行系統(tǒng)等。航空航天設備部將整合空阿斯特里姆公司和安防系統(tǒng)公司相關航空電子、航天設備和地面設備制造業(yè)務。歐宇航集團表示，空客防務與航天公司的重組工作將于2014年年初啟動，并預計到當年第二季度結(jié)束。新公司的選址工作預計將在今年年末正式對外宣布。

　　外界的質(zhì)疑和反對

　　雖然歐宇航集團希望通過此次戰(zhàn)略重組翻開歐洲宇航與防務工業(yè)發(fā)展的新篇章，但對此次歐宇航更名的舉動，仍然有不少質(zhì)疑和反對的聲音。

　　盡管空中客車公司被譽為歐宇航集團的“賺錢機器”，但其自身也有很多問題有待解決。首先，目前正在研制的A350XWB飛機按計劃要進行2500小時的試飛，雖然目前已經(jīng)完成的試飛進展順利，但這個項目最終能否成功還存在一定的不確定性，還有很長的一段路要走。其次，對供應商的管理將直接影響首架A350XWB能否按時在明年第二季度交付給首家用戶。

　　此外，A380要取得市場成功也并非易事。由于前期投入了巨額研發(fā)和制造資金，空客在A380項目上要實現(xiàn)盈利必須保證每年至少有30架確認訂單。但對于航空公司來說，獲得融資不是一件容易的事，盡管空客近日與德國Doric租賃公司簽訂的20架A380購買諒解備忘錄將有助于中小型航空公司不再認為A380是高不可攀的，但事實上，2013年A380還未收獲一架確認訂單。

　　而對于歐直公司更名為空客直升機公司，外界普遍認為有畫蛇添足之嫌。創(chuàng)立于1992年的歐直公司具有良好的市場口碑和國際影響力，在美國、巴西、澳大利亞和中國具有較大的市場份額。同時，作為植根于歐洲的品牌，其本身也代表了歐洲在航空領域的技術創(chuàng)新能力。

　　同樣地，將空阿斯特里姆公司整合到空中客車防務與航天公司的決定也有些出乎意料。作為航天領域的知名企業(yè)，其實力遠勝于它的歐洲競爭對手泰雷茲-阿萊尼亞宇航公司。歐宇航放棄這樣一個品牌，似乎有些令人費解。

　　但無論如何，歐宇航的改名或許對已有百年歷史的波音公司也是一種警示，畢竟在全球航空業(yè)，母公司更名為子公司的情況并不多見，而這在一定程度上體現(xiàn)了空客在商用飛機領域叫板波音的決心。我們不難預見，兩大民機制造企業(yè)未來的競爭將更加激烈。